Por Luis M. Xumini.
Vicepresidente de AEAV
(Asociación Española de Accidentología Vial).
El artículo fue publicado inicialmente en el nº 139 de la revista Carreteras de AEC (Asociación Española de la Carretera)
Hace tiempo, a raíz de investigar un punto negro (hoy también tramo de concentración de accidentes o TCA), no dudé en llamar a una persona relacionada con la seguridad del tráfico, y le dije: Llevo una semana haciendo pruebas con el simulador y el asunto está claro. Tenemos mal las pautas sobre el adelantamiento y su señalización: o se soluciona, o los impactos están asegurados.
Contestó: ¡Hombre! No te discuto que pueda haber algún fallo, pero…
Después de un rato de conversación, estaba claro que mi interlocutor no aceptaba lo que le estaba diciendo; lo cual era irrelevante, porque lo importante era y es que la realidad es tozuda, se muestra como es por mucho que nos empeñemos en negarla.
Es decir, que los accidentes se continuarían produciendo en aquel punto, a menos que se hicieran los cambios necesarios para evitarlo: porque los actos devienen de la potencia. Y no sólo sería allí, sino también en todos los tramos que estuvieran en las condiciones observadas, porque se *****plirá el inexorable principio de uniformidad: en las mismas condiciones, las mismas causas producen los mismos efectos.
Predecir fenómenos, explicando cómo y por qué se producirán, es uno de los objetivos de la ciencia que ha permitido controlar y eludir fenómenos adversos, evitando muertes y desastres. ¿Por qué no para evitar accidentes y mejorar la seguridad del tráfico?
Que los resultados de la investigación de accidentes tienen que repercutir en mejorar la seguridad vial no hay que justificarlo, porque es evidente que no hacerlo es una temeridad. Sin embargo, venimos cometiéndola sin que nadie se rasgue las vestiduras por ello, y lo reconoce hasta la mismísima Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte, diciendo lo siguiente:
«Necesidad de investigaciones independientes. La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por [investigadores policiales y peritos de parte para] las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer las causas]. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones técnicas independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y mejorar la seguridad del tráfico; si no ¿para qué?].»
Que la investigación de los accidentes tiene que ser científica es una reivindicación tan antigua como su existencia; porque si no es científica es imposible hablar de causas (la causalidad es una de las pautas que rigen el razonamiento científico o demostrativo). Sin embargo, aquel trabajo que conformó la programación básica de la investigación, no sólo no ha sido aprovechado en todo su potencial para conocer la realidad sobre las causas de la siniestralidad, sino que se ha desvirtuado en aras de otros fines no científicos, que en su conjunto han contribuido a un mayor grado de confusión sobre la causalidad accidental, añadido al que ya sostiene el punto de vista común sobre el problema de la inseguridad viaria, que confunde la naturaleza de los accidentes, teniéndolos como si fueran fenómenos de sociedad (una consecuencia del convivir), y por tanto ligándolos a priori al comportamiento de los usuarios.
La razón científica se atiene a los hechos según se muestran: por ello antes de calificar el origen, hay que atenerse a lo que es un fenómeno según las categorías que se han convenido ontológicamente para catalogarlo en función de los rasgos que muestran. Y un accidente de tráfico es, antes que otra cosa, un fenómeno físico violento y anómalo que se produce en un sistema de movimiento.
Y cuando en un punto o en un tramo de un sistema se repiten fenómenos anómalos (punto negro y TCA), es que allí existen condiciones anómalas que los generan; porque en este mundo (el acto deviene de la potencia) los fenómenos no surgen de la nada, no se hacen solos ni son porque sí (principio de causalidad y principio de razón suficiente).
Con motivo de un tipo de accidente que se repite y a*****ula, y que lleva muchos muertos en su haber, los accidentólogos hermanos García Cuesta plantearon los esfuerzos de la justicia española a la hora de determinar responsabilidades en colisiones a resultas de una conjunción de maniobras: un giro a la izquierda y un adelantamiento múltiple en vías de calzada única y doble sentido. En las conclusiones de su informe1 dicen así:
«Según esto, sería lógico modificar los textos legales aplicables al caso, aumentando las restricciones al vehículo que adelanta en el supuesto estudiado, adelantamiento múltiple, y eliminando aquellas redacciones que inducen a error o confusión en su interpretación… Sería necesario, por tanto, regular el supuesto de adelantamiento múltiple de forma expresa.»
Leyendo ese informe resulta literalmente lo que sostenía un filósofo oriental: es muy difícil poder hallar un gato negro en una habitación oscura, sobre todo… cuando no hay gato. Reflejan el esfuerzo por hallar a un conductor causante que sólo existió en la imaginación de quienes lo estaban buscando. Confirmando lo que se explicaba en aquella conversación telefónica, la necesidad de aclarar los fundamentos que soportan las normas para ejecutar la maniobra de adelantamiento, y las que regulan la señalización que actúa sobre la seguridad de esas maniobras que confluyen.
Si concebimos el tráfico viario como un sistema, o sea, como un conjunto de elementos relacionados entre sí que actúan ordenadamente para ejercer una función (como es el movimiento necesario para viajar o transportar), la seguridad de la circulación es un efecto causado por la manera en la que funcionan conjuntamente los elementos del sistema: los usuarios, los vehículos, las vías, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas de tráfico, etc.
De acuerdo con ello, los accidentes de circulación son causados por fallos en la manera en la que funcionan conjuntamente los elementos del sistema, fallos que no permiten el efecto, que es la seguridad del movimiento necesario para viajar o transportar. Por lo tanto, la seguridad activa, la que previene los fallos que generan los accidentes, es la seguridad funcional, o sea: la que resulta de que cada elemento *****pla sus funciones, que haga su acción propia en el proceso normal (de causa a efecto y de medio a fin) del funcionamiento del sistema del tráfico viario.
Y desde esa perspectiva genética, funcional y mecánica, las normas de tráfico y las instrucciones de la señalización, no son otra cosa que pautas para usar el sistema, en un vehículo o caminando. Se sobreentiende que de forma segura, porque si no ¿qué sentido puede tener hablar de normas y señales?
Para analizar el caso planteado ¿qué mejor modo que utilizar un simulador? Pero no será informático, sino el de nuestra imaginación, que también funciona. Nos vamos a subir en los dos vehículos que van a chocar y los vamos a conducir. Al que gira a la izquierda lo llamaremos Unidad A, y al que adelanta Unidad B.
El giro a la izquierda. Nos subimos en la Unidad A imaginando que circulamos por una recta a unos 80 km/h (puede variar, el problema lo tendremos sea cual sea la velocidad inicial), la calzada es de unos 6,7 ó 7 m y de doble sentido, con arcenes impracticables poblados de hoyos y matojos, de 1 ó 1,5 m (pero ocurriría igual si el arcén estuviera pavimentado). Y pretendemos ir a una urbanización que, siguiendo las instrucciones que nos dieron por teléfono, para acceder a ella hay que tomar un camino rural asfaltado que queda a nuestra izquierda detrás de un transformador eléctrico (que bien podían haberlo construido unos metros más separado del borde de la carretera). Como se nos advirtió, no hay señalización que indique la presencia de tal cruce.
Cuando tenemos el transformador a la vista ponemos el intermitente izquierdo, miramos por el retrovisor y vemos que detrás llevamos dos vehículos. Empezamos a dejar que baje la velocidad, primero dejando de acelerar y después con los frenos (es evidente que no podemos entrar al camino a 80 km/h). Otra ojeada al espejo y vemos que los de atrás se han percatado de que vamos a girar.
Así que cuando ya estamos cerca del transformador, vamos atentos a los vehículos que vienen en sentido contrario, a la vez que nos vamos ajustando a la línea discontinua central. Se produce un espacio libre en la circulación contraria, avanzamos un poco más y empezamos a girar cruzando el carril contrario. Pero antes de entrar en el camino, recibimos un fuerte impacto en el lado izquierdo de nuestro coche, que lo desvía hacia nuestra derecha, siguiendo descontrolados hasta meternos en una acequia que estaba escondida por las matas y los hierbajos al final del arcén, a la derecha del camino según entrábamos.
¿Qué ha pasado?
Si leemos los artículos del Reglamento General de Circulación que nos indican las normas para realizar la maniobra que intentábamos, veremos que lo hemos *****plido escrupulosamente; sin embargo, se ha producido el accidente.
Bueno… según algunos, el propio accidente demuestra que no hemos *****plido lo dispuesto en al artículo 74.2 del RGC, y por ello consideran que somos los culpables porque somos los causantes. Me permitirán ustedes que ahora no aclare esa afirmación, pero lo haré en el momento oportuno.
El adelantamiento múltiple. Ahora nos subimos en la Unidad B e imaginamos que circulamos por la misma carretera, con un poco de prisa por no sé qué historia de las tantas que nos ocurren en la vida cotidiana; por ello vamos a la velocidad máxima permitida. Para no mentir, a veces la sobrepasamos en unos 10 km/h. Bueno, vale… tal vez sean 15.
Así, tras pasar una curva suave y llegar a una recta larga, vemos que delante de nosotros va un grupo de vehículos que circulan más lentos, y que vienen vehículos en sentido contrario. Reducimos ligeramente la velocidad, a la vez que nos vamos aproximando al grupo de vehículos; y seguimos atentos a los que vienen en el sentido contrario.
Advertimos que hay un espacio en la circulación contraria suficientemente amplio para adelantar al grupo de vehículos. Miramos por el retrovisor izquierdo: no viene nadie detrás nuestro, y vemos alejarse a los que acaban de cruzarse. Ponemos el intermitente izquierdo y damos un golpecito a las ráfagas de luz para avisar al último del grupo, a la vez que aceleramos y nos desplazamos al carril izquierdo.
Pero… ¡Horror! Vemos como un vehículo del grupo al que estamos adelantando se cruza cuando ya vamos a unos 100 km/h. Reaccionamos frenando e intentando colarnos entre el frontal del que se ha cruzado y un transformador eléctrico (que no sabemos a quién se le ha ocurrido ponerlo precisamente ahí), porque no podemos volver a la derecha (impactaríamos con los demás coches del grupo).
Pese a nuestros esfuerzos golpeamos al que cruzaba, porque la acción evasiva que nos pasó por la mente era imposible (algo bastante frecuente); pero además damos con una acequia traidora (oculta bajo unos matojos y hierbajos al borde del arcén izquierdo), que hace que entremos en rotación y, por ello, a la sacudida del impacto contra el otro coche y la acequia, se nos añaden los golpes laterales de la rotación que, con la velocidad angular que llega a alcanzar, genera energía suficiente para que se nos parta el cuello al impactar contra el muro existente al otro lado de la acequia, haciéndonos salir rebotados hacia el centro de la calzada, dando alguna vuelta de tonel al volver a tropezar con la acequia traidora para rematar la faena. Así que, una vez muertos, no podemos decir que hemos *****plido las normas; y aun así se ha producido el accidente. Claro que si estuviésemos vivos ¿nos creerían?
Si vemos los artículos 82 y siguientes del RGC (que nos dicen lo que debemos hacer para ejecutar la maniobra, se supone que con seguridad), nos daremos cuenta que lo hemos hecho muy mal cuando conducíamos la Unidad B, porque nos hemos puesto a realizar un adelantamiento múltiple por la izquierda precisamente en las proximidades de una intersección: lo cual, como dice el art. 87.1.c, está prohibido; tendríamos que haber adelantado por la derecha al encontrarnos en el caso que indica el artículo 82. 2, porque la Unidad A giraba a la izquierda.
La aclaración. Si vemos el artículo 86 y siguientes del RGC, podemos aclarar lo que dejamos pendiente. El párrafo 1.c.2º del artículo 87 invalida lo que sostienen quienes dicen que la Unidad A es la causante del accidente, ateniéndose fuera de contexto a lo que dice el párrafo 2 del art. 74. Y ello es así, porque la Unidad A está girando a la izquierda en una intersección: por lo tanto, los únicos vehículos que pueden tener preferencia de paso en el carril que va a ocupar esa unidad son los que vienen en sentido contrario. Es evidente que la preferencia a la que alude el art. 74.2 no la puede tener el que viene adelantando por la izquierda porque, según el art. 82.2, tiene que hacerlo por la derecha. Lo que queda confirmado si atendemos a lo que dicen las obligaciones del adelantado para el caso del giro a la izquierda, en el art. 86.1. Y si todo esto hay que ir aclarándolo, la pregunta del millón es ¿qué es lo que entenderán los usuarios?
El conductor de la Unidad A hizo lo que le dijeron las normas que había que hacer para efectuar la maniobra que pretendía; por lo tanto, no puede ser el causante de lo sucedido. Lo que nos devuelve la pelota causal hacia la Unidad B, que también la conducíamos en nuestro simulador imaginario.
Pero si recordamos lo que hemos hecho al conducirla, no hemos cometido ninguna irregularidad consciente: actuamos convencidos de que lo hacíamos con seguridad y conforme a las normas, atendiendo a las condiciones que nos imponían para adelantar. Claro que eso sólo fue una apariencia; la realidad era muy distinta a la que nosotros podíamos percibir cuando conducíamos la Unidad B. Veámoslas.
Al decidir adelantar, centramos la atención visiva en el carril izquierdo, que precisábamos libre para efectuar la maniobra. Recordemos que nuestra visión clara es tan sólo un estrecho cono; que la amplitud del cono de visión se cierra con la velocidad; y que la atención visiva también se aleja según la velocidad. O sea, que dadas las condiciones de nuestra visión y atención (que nos ha impuesto la naturaleza), era muy fácil no percibir las indicaciones de la Unidad A, máxime cuando había otros dos coches que impedían la visibilidad entre los vehículos que maniobraban.
Para peores condiciones, a alguien se le ocurrió poner un transformador al borde de la calzada junto a un camino, o viceversa (vaya usted a saber). El caso es que impidió que la intersección fuera fácilmente perceptible desde lejos.
Tampoco había una señal que pusiera de manifiesto la presencia del cruce; y la línea central que dividía los carriles era discontinua, lo cual significa que puedes adelantar si las condiciones del tráfico y de la visibilidad te lo permiten. En consecuencia, no se podía percibir que allí había una intersección. Lo que en su conjunto hizo que para la Unidad B fuera inimaginable que otro coche pudiera girar hacia la izquierda, precisamente ahí y cuando estaba adelantando.
Así pues, no había infracción (la infracción no es simplemente que se produzca el hecho tipificado: requiere acción u omisión consciente), ni temeridad, ni falta de atención, ni nada de nada cuando decidimos adelantar atendiendo a lo que se podía ver y hacer. Entonces ¿cuáles son las causas del accidente?
De entrada, el fenómeno que hemos simulado no es más que una simultaneidad de cuerpos en movimiento, un impacto con sus posteriores evoluciones. La simultaneidad se puede definir, con carácter general, como el encuentro de dos o más series causales. Pero el azar también se define como el encuentro de dos o más series causales independientes entre sí. Lo que hemos contado no es otra cosa que una simultaneidad azarosa no resuelta. Y para que no se genere, la naturaleza impone la intercomunicación entre las series causales que pueden encontrarse, y a tiempo de poder evitarlo. O unas pautas que impidan la simultaneidad azarosa en caso de que no existan las condiciones que impone la naturaleza.
Por lo tanto, como las actuales normas para el adelantamiento y el giro a la izquierda no prevén el fallo en la intercomunicación entre las unidades que maniobran simultáneamente, no impiden la simultaneidad azarosa al darse el caso. Por ello esas normas son una condición necesaria para que se produzca el fenómeno. Y a esto se refieren los hermanos García Cuesta cuando dicen que es necesario reformar la legislación en cuanto a los adelantamientos múltiples. Porque de mantenerse las normas como están, los impactos se producirán precisamente al intentar *****plirlas, dadas otras condiciones además de las dichas, que seguidamente comentaremos.
Para la Unidad A la posibilidad de la intercomunicación visual estaba muy restringida: pues si bien su conductor podía mirar por el espejo izquierdo, también estaba condicionado a realizarlo sólo un instante, pues tenía que atender a lo que le venía en sentido contrario. Y si no coincidió con el instante en el que la Unidad B se desplazó al carril izquierdo, era imposible que pudiera percibir que le iban a adelantar por la izquierda, ni intuirlo: pues esperaba que lo hicieran por la derecha, que es como dicen las normas que hay que hacerlo en esa situación.
La única oportunidad que tenía la Unidad B de evitar el peligro que le amenazaba era percibir la presencia de la intersección antes de iniciar el adelantamiento: lo cual, dadas las condiciones que hemos simulado en nuestro accidente imaginario, dependería de una adecuada señalización vertical y horizontal a fin de advertirle tanto de la presencia de la intersección como de la prohibición de adelantar por la izquierda.
Aunque para que falle el sistema tampoco son necesarias unas condiciones tan extremas. En el instante en el que ambas señalizaciones sean contrarias a lo que exige la seguridad, no existan o no sean suficientemente claras, estén mal diseñadas o mal colocadas, es decir, no se hallen en condiciones de *****plir su función de garantizar la seguridad funcional, se convierten en una condición necesaria para que se genere el fenómeno accidental, al simultanear (puro azar) las maniobras de ambas unidades sin la anticipada y necesaria intercomunicación visual.
Así que, si por causa final entendemos lo que hace que la realidad tienda a ser la está siendo, no hay duda de cuáles son las principales causas finales que produjeron nuestro accidente imaginario: las que enumeramos a continuación:
• Las instrucciones de las normas de tráfico para ejecutar ambas maniobras, sobre todo las referentes al adelantamiento, porque no previenen el riesgo derivado del fallo en la intercomunicación entre las unidades que se produce en estas situaciones, haciendo (agente hacedor o causa de) que la realidad tienda a ser un impacto azaroso.
• La imperceptibilidad de la intersección por la presencia del transformador, que hace inimaginable su existencia y la posibilidad del giro a la izquierda, facilitando la creencia de lo contrario de lo que es en realidad: que se puede efectuar el adelantamiento por la izquierda. Ello se produce aun siendo visibles las intersecciones de caminos, accesos a fincas, etc., porque la atención visiva se centra en el carril izquierdo, salvo que una buena señalización y balizamiento, u otro detalle que haga su veces, haga (agente hacedor) que el conductor la perciba y se le represente la posibilidad de que alguien gire a la izquierda. Ello hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto azaroso.
• La ausencia de una señalización vertical eficaz, que advirtiera a tiempo de la presencia de la intersección y de la prohibición de adelantar por la izquierda. Ausencia que también hace inimaginable la posibilidad del giro, y no impide la creencia de que se puede realizar el adelantamiento por la izquierda. Ello también hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto azaroso.
• Una errática señalización horizontal, que permitía justo lo contrario de lo que en realidad se podía hacer. Lo que también hizo (agente hacedor o causa de) que la realidad tendiera a ser un impacto por la acción del azar.
Es decir, que poca responsabilidad podemos tener en este accidente imaginario: puesto que no tenemos la posibilidad de controlar ninguna de las causas finales que generaron el fenómeno anómalo que hemos simulado. Y en consecuencia, hay que dejar bien claro que nadie busque al gato negro, porque en estos coches no hay gato.
Las condiciones que la naturaleza impone en las personas son inmodificables; hay que aceptarlas como son y tratar de conocerlas bien, a fin de adaptar las cosas a lo que ellas imponen. Ésa es la idea de la perspectiva ergonómica típica de la mentalidad ingenieril: adaptar las cosas al hombre (en las últimas décadas, esto es lo que ha disminuido accidentes y víctimas en Europa, pese al incremento de tráfico). O sea, justo lo contrario de la perspectiva psico-social, que pretende que el hombre se adapte a no sabemos qué; porque sigue sin decir cuál es la explicación teórica que maneja sobre el funcionamiento material del tráfico viario, para sostener con tanto apasionamiento lo contrario de lo que muestra la realidad. Y digo yo que tanto énfasis será por algo sólido y coherente, porque si no es así…
La perspectiva científica coincide con la perspectiva ergonómica, dado el hecho incuestionable de que las personas somos el mecanismo central del sistema, el que equilibra su movimiento; por ello las normas, las señales, el diseño de la vía y el entorno fueron lo que provocó (de causa a efecto y de medio a fin) el fenómeno accidental comentado, porque sus funciones tenían que impedir (de causa a efecto y de medio a fin) que sucediera. En cambio, el fallo en sus funciones provocó que la realidad tendiera a ser del modo que fue en ese tramo viario, generando una situación de riesgo que permitió que el azar pudiera actuar a sus anchas (haciendo coincidir los dos vehículos maniobrando), dando lugar y momento para el accidente que hemos protagonizado.
Dado el hecho de que los actos (accidentes) devienen de la potencia (condiciones incorrectas o insuficientes en los agentes hacedores), si en una localización (punto negro o TCA) se repiten los actos (accidentes), es que allí existe necesariamente una potencia suficiente (sin ella no se repiten los actos).
Dado que en un sistema de movimiento podemos clasificar2 los agentes hacedores en dinámicos (personas y vehículos) y en estáticos (a todo lo demás en relación con los dinámicos), si los actos se repiten en una localización, es que allí existe necesariamente la potencia estática suficiente para generarlos, y aún generará más actos si a ella se le añade la potencia dinámica.
En otras palabras: todo punto o tramo de concentración de accidentes es causado por la acción incorrecta o insuficiente de los agentes hacedores estáticos (la vía, el entorno, la señalización, el balizamiento, las normas de trafico, etc.), que no están en las condiciones que requieren sus funciones; y aún será peor si se les une la acción incorrecta o insuficiente de los agentes hacedores dinámicos (las personas y los vehículos), que también es por sus condiciones en relación a su funciones, sólo que muchas condiciones dinámicas (de las personas y los vehículos) son inmodificables porque las impone la naturaleza. Y no hay otra solución que compensar las insuficiencias de unos elementos con las condiciones o características de otros, que también están condicionados por la naturaleza.
Y esto no tiene mucho más para debatir y sí para explicar, tanto teórica como metodológicamente. Porque salir a la caza y captura de las causas de los puntos negros y TCA es un asunto científico (accidentológico), al igual que lo son las causas de los accidentes, o sea: que requiere teoría y metodología científica, y no otra cosa.
El caso que se ha planteado, y otros, se conoce (científicamente) desde hace tiempo; incluso se describió hace unos años en el plan de seguridad de una comunidad autónoma. Sin embargo, poco o nada se ha hecho por corregir sus causas, y aun poniéndonos la semana que viene a toda marcha, tardaremos años en poder quitar ese riesgo de las carreteras y caminos de la red española.
«El padre Feijóo contraponía el delirar con valentía al discurrir con perplejidad. Me sentiría más tranquilo si no existiera otra posibilidad: la de establecer una contraposición entre el delirar con perplejidad y el discurrir con valentía.” (Alfredo Deaño)
Notas.
1. El informe y las simulaciones en www.sictra.com
2. Pirámide de las situaciones del movimiento; pirámide de las situaciones de riesgo (L. Xumini, 2001), contenidas en Del origen de la accidentalidad a la mecánica de la inseguridad vial, L. Xumini. Provial Panamericano de Seguridad Vial, Buenos Aires, 2002.
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